דלג לתוכן.

לא בלוג
ניווט:
5 אוגוסט, 2009

קטע 18 – רטרוספקטיבה

המאבק בסלילת כביש חוצה ישראל היה מהמאבקים המכוננים של התנועה הסביבתית בישראל. אחרי שנכשל המאבק על עצם סלילת הכביש, התנהלו – ועדיין מתנהלים – מאבקים מקומיים להצלת הסביבה שהכביש וכבישי הרוחב שלו רומסים. הידוע שבהם היה המאבק למינהור קטע 18 של הכביש, המבתר את רמת מנשה.

החודש, עם פתיחת קטע 18 לתנועה, פרסמה חברת חוצה ישראל כי מתוך מיליארד שקלים שעלתה סלילת הקטע, 400 מיליון הושקעו בהטמעת פתרונות סביבתיים.
יו"ר החברה, נחמה סנה, אף מסרה שזהו בוודאות פרויקט התשתית התחבורתי עם הסטנדרטים הסביבתיים הגבוהים ביותר. "המדינה צריכה לאמץ את 'סטנדרט קטע 18' כסטנדרט קובע בפרויקטים תשתיתיים", הוסיפה.

הפתרונות הסביבתיים בהם מתהדרת חוצה ישראל הם ריבוי מעברים לבעלי חיים, הגדרת רצועת עבודה מינימלית, גשר מיוחד למעבר צבאים, שיקום של הסביבות המקוריות לכל אורך התוואי, בניית 3 ק"מ מנהרות מתוך אורך כביש כולל של 17 ק"מ, שילוב גשרים "רזים" אשר מאפשרים הרמת הכביש והמשך קיום המרקם הסביבתי ללא פגיעה מתחתיו, והעתקת עצים וגיאופיטים מתוואי הכביש אל אזורי השיקום הנופי.

כנראה שהכל יחסי. לד"ר אורי שיינס, מותיקי הפעילים למינהור הקטע, וכיום יו"ר מועצת המומחים של התנועה הירוקה, דברים אחרים לגמרי. הקטע חותך בברוטליות את אחד האיזורים הכי איכותיים בישראל מבחינה סביבתית. "הם מדברים על 3 ק"מ מנהרות. זה שקר מוחלט, יש שם מנהרה של 350 מטר ועודcut & cover של מאה מטר".

"מדובר בפרויקט עם נזק עצום", אומר שיינס, "בזמנו דרשנו שהקטע ימונהר ופשוט צחקו עלינו, התייחסו בזילזול נורא. למרות שהבאנו כמה וכמה מומחים שאמרו שזה לא רק סביבתי אלא גם כלכלי, הם עשו כל מאמץ לא לבדוק את זה ". שיינס נזכר בביקור שר התחבורה דאז, אפרים סנה, בו אמר שאי אפשר להעביר כביש מתחת לנחל. כשהציג בפניו פרויקט דומה בנורווגיה, הפטיר השר "עוד מעט תביאו לי נורווגיות" לקול צחוקם של נציגי חוצה ישראל. "זה היה הדיון בנושא המינהור".

במיוחד מרגיז אותו תחום שהוא חוקר – התשטיפים מהכביש שלא יטופלו. "היה דיון בנושא, ומה שהם אמרו הוא אבסורדי, שהתשטיפים הם באיכות של מי שתייה. אני רוצה לראות את אורי מרינוב שותה את המים של התשטיפים". (הכוונה היא לפרופ' אורי מרינוב, המנכ"ל הראשון של המשרד לאיכות הסביבה, ששימש כיועץ סביבתי לחוצה ישראל).

למרות שלא ניתן לבדוק את אמיתות הנתון של היקף ההשקעה בפתרונות הסביבתיים, דבר אחד ברור – הסבר מפורט של ד"ר רון פרומקין, היועץ האקולוגי שליווה את הפרויקט, מעלה שהפעולות שננקטו למיזעור הנזק הסביבתי של הקטע הן חסרות תקדים בישראל. "נכון שאם היו מעבירים את כל הכביש במנהרה זה היה יותר טוב, אומר פרומקין, "אבל האפשרות הזו עלתה על הפרק מאוחר מדי".

"השגנו המון במקרה הזה" אומר פרומקין, "נכון שלא השגנו הכל, אבל במבט קדימה, השגנו שינוי של כל נושא תשתיות התחבורה". בכל קטע כביש שייסלל ניתן יהיה להציג את הסטנדרט הזה. "נכון שאולי יש כביש במקום שלא היינו רוצים לראות כביש, אבל אני חושב שלפחות מבחינת המערכת האקולוגית, יש כאן רווח לטווח ארוך".

לפני שנים אחדות ביליתי לילה באוהל המחאה שהציבו פעילי סביבה ממש במקום בו התחילו החודש לדהור מכוניותיהם של בעלי האמצעים. "אולי לא נמנע את סלילת הכביש הזה", אמר לי אחד הפעילים, "אבל לפחות נמנע את סלילת הכביש הבא, למשל את כביש 20" (המשך האיילון עד חדרה). יכול להיות שלא צריך לראות את המאבק על קטע 18 ככישלון, אלא כמאבק שהשיג סלילה פוגענית פחות של כבישים. מאידך גיסא, בעיקר כשמכירים את דפוסי המחשבה שמניעים את מערכת התכנון, לא ייפלא אם דווקא המחשבה שניתן לסלול מבלי לפגוע בסביבה תגרום לאישור כבישים נוספים בשטחים הפתוחים.

המדינה לא צריכה לאמץ את 'סטנדרט קטע 18', אלא סטנדרט אחר לגמרי – כבישים סוללים במקומות שיש כבישים: לעבות, להרחיב ולתחזק כיאות רשתות כבישים קיימות. מלבד אינטרסים נדלניים בשולי הכבישים החדשים, הסיבה היחידה לסלול רשתות כבישים חדשות, היא לעודד פעילות כלכלית חסרת תוחלת. עם כל הכבוד לפתרונות הסביבתיים, אין ברירה אחרת אם אנחנו רוצים שיישאר משהו מהשטחים הפתוחים.

Posted by גילי in כללי

אין תגובות »

פוסט זה פורסם ב- יום רביעי, 5 אוגוסט, 2009 בשעה 4:29 בנושא: כללי. ניתן לראות תגובות של גולשים בעזרת רסס 2.0 תגובות. ניתן להגיב, או לעשות טרקבק מהאתר שלך.

השארת תגובה

XHTML: ניתן להשתמש בתגיות הבאות: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>